Una cellula di Messerschmitt P.1101 servì da simulacro per l'X-5; l'aereo sperimentale tedesco fu completamente riprogettato per essere adattato agli standard produttivi americani.

Anche il Bell X-5, come l'X-4, non era stato progettato per allargare l'inviluppo di volo verso le alte prestazioni (semmai contribuì a studiare come allagare il divario tra velocità minima e massima) ed il suo "posto nella storia" gli viene dall'essere stato il primo funzionale aeroplano a geometria variabile, cioè con ala a freccia variabile in volo.

In effetti, il Bell X-5 presenta anche un altro non trascurabile motivo di interesse: benchè completamente riprogettato da Bob Woods e dal suo "team" alla Bell era, in realtà, il Messerschmitt P.1101 progettato dal Dr. Woldemar Voigt. Concepito (si veda AEREI N.8/93 e 10/94) quale aereo da caccia in risposta ad un requisito del luglio 1944, fu l'unico dei partecipanti al concorso ad essere costruito, anche se nel frattempo la Luftwaffe vi aveva già rinunciato. Fu così riprogettato in modo da poter servire quale banco-prova volante per verificare il più conveniente angolo di freccia per l'ala (mobile solo a terra).

L'aeroplano tedesco fu utilizzato presso le officine della Bell di Buffalo quale simulacro ingegneristico; il suo originale turboreattore Jumo 004B è stato sostituito con un Allison J35.

Il NACA, continuando (come nel caso dell'X-2) ricerche di Busemann e Jones, era interessato ad un aereo con ali a freccia variabile in volo e valutò l'ipotesi di un X-1 o X-2 con questa caratteristica. Woods, invece, propose la rielaborazione del P.1101 che, come X-5, fu realizzato in due esemplari, il primo dei quali (serial number 50-1838) volò il 20 giugno 1951 con Jean Ziegler sulla Edwards AFB (California). Da quel momento i due X-5 furono protagonisti di un'onesta carriera sperimentale.
Il primo X-5 volò fino al 25 ottobre 1955 mentre il secondo esemplare (s/n 50-1839) andò distrutto il 14 ottobre 1953, causando la morte del Maj. Raymond Popson (USAF), quando ancora non era stato preso in carico dal NACA.

La Bell, inizialmente, aveva previsto la sostituzione del motore J35-A-17 con un Westinghouse XJ46-WE-2 ma i problemi di sviluppo che affliggevano questo propulsore impedirono la modifica; nel febbraio 1951 fu proposta l'installazione di un Wright J65 con il quale l'X-5 avrebbe dovuto essere in grado di raggiungere Mach 1,04 ma anche questa ipotesi rimase lettera morta; infine, ci fu un'idea ancora più audace, con la quale si pensava di poter unire un XJ46-WE-1 con postbruciatore a due razzi da 1.800 kg/s con i quali l'aereo avrebbe dovuto arrivare a Mach 1,4 a 12.200 m. Nonostante tutti questi potenziamenti non abbiano avuto alcun seguito pratico, l'X-5 si rivelò un banco-prova affidabile, per gli standards dell'epoca, e contribuì allo studio del comportamento in volo dei turbogetti e dell'ala ai diversi angoli di freccia.
L'unico esemplare sopravvissuto è a disposizione dell'Air Force Museum.

Bell X-5

Aereo sperimentale per ricerche sulla freccia alare, monoposto
Impianto propulsivo: un turboreattore Allison J35-A-17A da 2.225 kg/s al decollo.
Dimensioni: apertura alare minima 6,32 m, massima 10,21 m; lunghezza 10,16 m; altezza 3,66 m.; superficie alare 16,26 mq.
Pesi: a vuoto 2.880 kg; totale 4.479 kg; carico alare 275 kg/mq; rapporto spinta:peso 0,5:1.
Prestazioni: velocità massima 1.152 km/h al livello del mare (Mach 0,94); quota operativa massima 15.215 m; autonomia 1.207 km.