L'X-29A presentava una sofisticata pianta alare a freccia inversa con alette "canard" con la quale ha sperimentato la validità della sua formula soprattutto nel volo con angoli d'attacco molto elevati.

Uno dei più recenti Aerei X del tipo che si potrebbe definire più classico, è il Grumman X-29A (Design 712), realizzato per sperimentare i meriti dell'ala a freccia inversa e per compiere ricerche sulla manovrabilità con angoli d'attacco elevati.
La costruzione dell'X-29A fu avviata nel gennaio 1982, a seguito di uno studio della DARPA (Defense Advanced Projects Agency), interessata a compiere una valutazione "definitiva" del concetto dell'ala a freccia inversa in relazione all'impiego su aerei da caccia. Le risposte erano giunte dalla General Dynamics (con l'F-16FSW), dalla Rockwell International e, appunto, dalla Grumman, risultata vincitrice.

Ne sono stati costruiti due esemplari (s/n 82-0003 e 82-0049), il primo dei quali ha volato per la prima volta presso l'Ames-Dryden Flight Research Center della NASA, sulla Edwards AFB (California) il 14 dicembre 1964; il "roll-out" ufficiale era stato effettuato con il secondo esemplare il 27 agosto 1984.

L'X-29A con i nomi di tutti gli "sponsor".

L'X-29A è stato realizzato utilizzando, dove possibile, elementi del Northrop F-5A ma ha una velatura completamente nuova con alette "canard" anteriori ed un'ala a freccia inversa (-29°18' al 25% della corda), con bordo d'uscita a curvatura variabile che alla radice ha due "strakes" che terminano con dei "flaps", per aumentare la manovrabilità agli angoli d'attacco elevati ed il controllo longitudinale. Diversi elementi sono stati prelevati anche dall'F-16A: il carrello, il generatore d'emergenza ed alcuni servocomandi. Il primo ciclo di collaudi, avviato il 2 aprile 1985, ha visto 104 voli, ed è stato seguito da una seconda campagna, volta soprattutto ad esplorare il comportamento con angoli d'attacco e fattori di carico molto elevati.
In particolare, l'ala, con struttura di alluminio e titanio e rivestimento in grafite e resine epossidiche, ha dimostrato di non presentare i problemi aeroelastici che avevano afflitto altre realizzazioni sperimentali di questo tipo.

La Grumman, in effetti, aveva studiato l'ala a freccia negativa già dal 1975 e l'aveva prevista nei suoi studi di massima per il concorso ATF (dal quale è nato l'F-22) con lo scopo di realizzare una cellula più leggera, più piccola, meno costosa, con maggiore resistenza alla caduta in vite, manovrabilità più spinta, miglior comportamento a bassa velocità e velocità di stallo inferiore.
Sempre nel 1975 la Grumman era stata sconfitta nel programma HiMAT (un "drone" che simulava le caratteristiche di un aereo da caccia in scala ridotta, come avverrà in seguito con l'X-36) in quanto la sua proposta lasciava supporre problemi aerodinamici alla radice dell'ala: proprio studiando il modo per porvi rimedio lo "staff" di Bethpage (New York) si convinse che la soluzione migliore sarebbe stata l'ala a freccia inversa. Come sappiamo, anche se l'X-29A ha confermato buona parte delle aspettative, nessun aereo da combattimento di nuova generazione ha seguito questa formula, con la sola eccezione del Sukhoi S-37 Berkut russo, in quanto i moderni sistemi di controllo del volo, di tipo elettronico-digitale, consentono di realizzare aeroplani supermanovrabili anche con un'architettura relativamente tradizionale.

Grumman X-29A (Design G.712)

Dimostratore di tecnologia, monoposto
Impianto propulsivo: un turboreattore a doppio flusso General Electric F404-GE-400 da 4.850 kg/s a secco e 7.433 kg/s con postbruciatore.
Dimensioni: apertura alare 8,29 m; lunghezza (esclusa sonda anteriore) 14,66 m; altezza 4,36 m; superficie alare 17,54 mq.
Pesi: a vuoto 6.360 kg; massimo al decollo 8.074 kg.
Prestazioni: (verificate nel primo ciclo di attività) velocità massima 1.561 km/h al di sopra degli 11.000 m (Mach 1,47); tangenza 16.775 m;autonomia 715 km/h; fattore di carico +6,4 g.