Il Bell X-14 aveva un aspetto piuttosto rudimentale caratterizzato dale due prese d'aria affiancate e dalla cellula costruita con molti elementi di aerei leggeri Beechcraft.

Le designazioni X-14 ed F-108 furono entrambe riservate alla Bell per aeroplani molto differenti ma legati tra loro e con un obiettivo comune: la possibilità di decolli ed atterraggi verticali. In un primo tempo la designazione F-108 era stata riservata ad uno studio di fattibilità assegnato alla Bell nell'aprile 1952 (contratto AF33-613-84) a seguito di una proposta del costruttore del febbraio precedente.

Il progetto era relativo ad un caccia leggero diurno VTOL e si basava sull'esperienza della partecipazione al concorso dell'US Navy dal quale erano nati i conosciuti XFV-1 Salmon ed XFY-1 Pogo.
Nel giugno 1954 l'Air Research and Development Command dell'USAF richiese un nuovo studio più approfondito e nel 1955 la Bell ottenne un contratto (AF-18-600-1240) ma anche in questo caso la sigla XF-108 non fu assegnata perché si decise di far precedere il progetto dal banco-prova volante Model 68 o X-14.

L'X-14B durante una prova vincolata presso il Centro Ames della NASA.

L'X-14 era quanto di più lontano si potesse immaginare dall'aspetto e dalle prestazioni di un aereo da caccia e va considerato soltanto un banco-prova volante per il concetto del decollo corto o verticale mediante deflessione del getto. Inizialmente la Bell aveva lavorato sulla formula dei motori basculanti, realizzando un altro banco-prova, l'ATV (Air Test Vehicle, N1105V) o Model 65 che il 16 novembre 1954 (secondo alcune fonti nel dicembre 1953) eseguì decolli ed atterraggi convenzionali ed il primo volo stazionario.

Da questo concetto la Bell passò alla deflessione degli scarichi e realizzò un nuovo dimostratore (appunto l'X-14) del quale fu costruito un solo esemplare con l'ala di un Beechcraft Bonanza in posizione media, carrello triciclo fisso, abitacolo scoperto e piani di coda di un T-34 Mentor. Il suo unico aspetto anticonvenzionale era rappresentato dall'impianto propulsivo: due turboreattori Armstrong-Siddeley Viper ASV.8J da 795 kg/s affiancati nel muso con scarichi il cui flusso era convogliato attraverso una "veneziana".
All'X-14 fecero seguito l'X-14A con due General Electric J85-GE-5A da 1.300 kg/s e l'X-14B con cellula completamente rivista dal punto di vista strutturale ma si trattava sempre dell'unico prototipo ogni volta modificato.
L'X-14 nella configurazione iniziale aveva volato per la prima volta il 17 febbraio 1957 presso lo stabilimento Bell di Niagara Falls (New York) con Dave Howe ai comandi. Come F-14A iniziò i voli nel 1961 e come X-14B nel febbraio 1971. L'impiego dell'X-14 si protrasse almeno fino al 29 maggio 1981, quando rimase danneggiato in atterraggio; è possibile che si trovi ancora presso il Dryden Center della NASA.

Bell X-14A (Model 68)

Banco-prova volante a decollo verticale, monoposto
Impianto propulsivo: due turboreattori General Electric J85-GE-5A (modificati senza postbruciatore) da 1.215 kg/s al decollo. Dimensioni: apertura alare 10,36 m; lunghezza 7,62 m; altezza 2,44 m.
Pesi: a vuoto 1.439 kg; massimo al decollo 1.936 kg.
Prestazioni: velocità massima 277 km/h; tangenza pratica 5.500 m; autonomia 480 km.